Dubai International Airport ha chiuso il 2024 con 92 milioni di passeggeri, confermandosi il primo scalo al mondo per traffico internazionale, davanti a Heathrow. Insieme agli aeroporti di Abu Dhabi e Doha, i tre hub del Golfo movimentano oltre 3.000 voli al giorno, in gran parte operati da Emirates, Etihad e Qatar Airways. Il conflitto in Medio Oriente ha però interrotto bruscamente questa macchina logistica, sollevando interrogativi che vanno oltre la gestione dell’emergenza: la tenuta del modello di aviazione che ha ridisegnato i viaggi intercontinentali negli ultimi vent’anni è ora in discussione.
Voli cancellati e passeggeri bloccati
Le chiusure dello spazio aereo seguite ai primi attacchi su Iran a fine febbraio hanno paralizzato gli scali del Golfo in poche ore. Aerei già in volo sono stati costretti a tornare alla base, decine di migliaia di passeggeri si sono trovati bloccati a Dubai, Abu Dhabi e Doha, molti dei quali erano in transito e non avevano alcun legame con la regione. I droni e i missili iraniani diretti verso Emirati Arabi Uniti e Qatar hanno reso il contesto ancora più complicato per chi si trovava negli aeroporti o nelle strutture ricettive circostanti.
Emirates ed Etihad hanno ripristinato un servizio ridotto nel giro di giorni, seguiti da Qatar Airways. Alcuni governi, tra cui il Regno Unito, hanno noleggiato voli charter per rimpatriare i propri cittadini. Secondo i dati della società di analisi Cirium, dall’inizio del conflitto sono stati cancellati oltre 30.000 voli da e verso il Medio Oriente. I programmi di volo restano limitati e soggetti a variazioni.
Sul fronte del carburante, la situazione è altrettanto delicata. Il Golfo fornisce normalmente circa la metà del kerosene importato dall’Europa. Il blocco dello Stretto di Hormuz ha creato timori di scarsità che hanno spinto i prezzi a raddoppiare, inducendo alcuni vettori a tagliare ulteriormente i collegamenti.
Il modello Gulf e la sua dipendenza geografica
Il cosiddetto “modello del Golfo” si basa su una posizione geografica difficilmente replicabile. Nel raggio di tre ore di volo dagli scali emiratini e qatarini si trovano Medio Oriente, subcontinente indiano e parte della Cina, un bacino di utenza che Emirates, Etihad e Qatar Airways hanno saputo intercettare prima e meglio dei vettori occidentali, quando la crescita dei mercati emergenti asiatici stava accelerando.
Il modello non è né hub-and-spoke tradizionale né point-to-point: combina economie di scala con la flessibilità dei collegamenti diretti tra città secondarie di tutto il mondo. Secondo i dati OAG, nel 2023 il 47% dei passeggeri di Dubai era in transito, percentuale che saliva al 54% per Abu Dhabi e al 74% per Doha. È questa componente di traffico che oggi rischia di più.
Tra i passeggeri colpiti dalla crisi c’è Ian Scott, australiano in viaggio verso Venezia via Doha: il suo volo ha dovuto tornare indietro in pieno tragitto, e dopo giorni in hotel ha scelto di raggiungere l’Oman in auto, da dove è riuscito a imbarcarsi. Scott ha dichiarato che in futuro eviterà i hub del Golfo anche a ostilità concluse, perché non ha fiducia nella stabilità della regione.
Prezzi e rotte a lungo termine
La competizione portata dai vettori del Golfo ha contribuito in modo diretto alla riduzione dei costi del trasporto aereo intercontinentale nell’ultimo ventennio. Flotte moderne, basso costo operativo e reti capillari hanno eroso i margini delle compagnie europee e americane su molte rotte chiave.
Se la crisi attuale dovesse prolungarsi o ripetersi, le conseguenze si farebbero sentire su più livelli: tariffe più alte per i passeggeri, costi operativi crescenti per i vettori e una potenziale riduzione della competitività dei mercati che dipendono dalle connessioni del Golfo, a partire dall’India e dall’Africa subsahariana. Nel breve termine, il settore si attende aumenti tariffari. Nel medio termine, la domanda è se i passeggeri in transito — che rappresentano la spina dorsale di questo sistema — rimarranno fedeli agli scali del Golfo o cercheranno percorsi alternativi.
