Alle 7:45 del 28 febbraio, lo spazio aereo iraniano era quasi completamente vuoto di traffico commerciale. In meno di novanta minuti, centinaia di voli avevano abbandonato le rotte abituali, si erano raggruppati in circoli d’attesa sopra Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Dubai, e stavano cercando nuovi corridoi alternativi verso l’Europa e l’Asia. Il conflitto tra Israele e Iran aveva appena cambiato la geografia del traffico aereo regionale. A tre settimane dall’inizio delle ostilità, la situazione rimane sotto pressione, ma le compagnie del Golfo stanno cercando di ripristinare gradualmente i propri orari.
Come si è svolta la prima mattina
Fino alle 6:20 UTC del 28 febbraio, il traffico aereo nella regione procedeva normalmente. Le consuete correnti di voli tra Asia ed Europa scorrevano lungo lo Stretto di Hormuz, con diramazioni verso Riyadh, Jeddah e oltre. Poi sono arrivate le prime notizie di esplosioni a Teheran.
Flightradar24, società di monitoraggio dei voli che si avvale di circa 60.000 ricevitori a terra e di copertura satellitare, ha osservato in tempo reale la reazione del settore. “La funzione primaria del transponder è aumentare la sicurezza, segnalando la posizione dell’aeromobile al controllo del traffico aereo e agli altri velivoli”, ha spiegato Ian Petchenik, direttore delle comunicazioni di Flightradar24. Quella mattina, i dati dei transponder hanno mostrato una dispersione rapida e disordinata degli aeromobili sull’Iran.
Entro le 7:05, il corridoio Golfo-Iraq era interrotto. I voli diretti in Europa che normalmente lo percorrevano hanno deviato verso ovest, sopra Riyadh, per raggiungere una nuova rotta lungo il Mar Rosso. Altri hanno puntato verso Oman e la parte meridionale della Penisola Arabica. Alle 10:00 i cieli del Golfo erano sostanzialmente svuotati.
I costi della guerra sulle compagnie aeree
Il disordine della prima mattina ha lasciato strascichi economici che si misurano in settimane, non in ore. Secondo Petchenik, le pressioni finanziarie sulle compagnie colpite sono considerevoli: i costi fissi — personale, parcheggio degli aeromobili, leasing, premi assicurativi — continuano ad accumularsi anche quando i voli non operano. I risparmi sul carburante e sulle tariffe di sorvolo compensano solo in parte.
Le compagnie di bandiera come Emirates ed Etihad sono parzialmente protette dalla proprietà statale. “Se questo accadesse fuori dal Medio Oriente, mi aspetterei che alcune compagnie fallissero rapidamente”, ha detto Petchenik. “Ma come ha dimostrato il COVID, i vettori nazionali sono troppo importanti per un paese perché vengano lasciati fallire.” Per i vettori a basso costo privi di sostegno pubblico, un mese di blocco completo potrebbe invece essere difficilmente recuperabile.
Nel frattempo, alcune compagnie esterne alla regione hanno aumentato le frequenze per coprire parte del traffico mancante. Air India e Air India Express, ad esempio, hanno aggiunto circa 32 voli in un solo giorno la scorsa settimana.
La risposta del settore e le prospettive
Stefano Baronci, direttore generale di Airports Council International Asia-Pacific and Middle East, ha definito la perturbazione attuale “geograficamente più limitata” rispetto alla pandemia di COVID-19, pur riconoscendo che causa “significative disruzioni al traffico aereo nella regione”. Arabia Saudita e Oman hanno assorbito parte del traffico dirottato, ospitando vettori ricollocati da Kuwait, Qatar e Bahrein.
Baronci ha sottolineato come la crisi abbia rafforzato la cooperazione tra le autorità dell’aviazione del Golfo, anticipando il ruolo che potrà avere la GCC Aviation Authority, annunciata a dicembre. La durata del conflitto rimane la variabile determinante. Se la guerra si prolungasse, le perdite non compensate da introiti potrebbero tradursi in aumenti tariffari una volta ripristinate le rotte normali. Per ora, i principali hub del Golfo reggono, ma il margine si assottiglia a ogni settimana che passa.
