Dallo scorso 1° marzo, il traffico commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz si è quasi azzerato. Dopo i raid statunitensi e israeliani sull’Iran del 28 febbraio e le successive rappresaglie iraniane, il passaggio che in condizioni normali smista circa un quinto del petrolio e del gas naturale liquefatto mondiali registra una paralisi di fatto. I dati della società di analisi Kpler indicano 116 transiti totali tra il 1° e il 19 marzo, a fronte di una media giornaliera abituale di circa 120. Il conto umano è già significativo: otto morti, quattro dispersi, diecimila persone direttamente coinvolte nelle operazioni marittime della regione.
Il blocco in cifre
Il calo del 95% nei transiti raccontato da Kpler è accompagnato da un’ondata di incidenti di sicurezza che non ha precedenti recenti nella zona. Dal 1° marzo, il Maritime Trade Operations britannico (UKMTO) ha registrato almeno 23 attacchi o segnalazioni di incidenti a carico di navi commerciali nel Golfo, nello Stretto di Hormuz e nel Golfo dell’Oman: undici di queste imbarcazioni erano petroliere. Ulteriori quattro attacchi rivendicati dalle Guardie della Rivoluzione iraniana restano non verificati in modo indipendente, rendendo ancora più difficile per gli armatori valutare il rischio reale.
Dei 116 transiti registrati nel periodo, 71 riguardavano navi cisterna per petrolio e gas in prevalenza dirette verso est, segno che il traffico in entrata nello stretto si è sostanzialmente fermato. La marina mercantile mondiale ne paga le conseguenze in modo diretto: circa 250 petroliere si trovano bloccate nel Golfo al 18 marzo, pari a circa il 5% della capacità mondiale di trasporto del greggio, secondo la società di consulenza navale Clarksons.
Costi in salita lungo tutta la filiera energetica
L’impatto economico si propaga rapidamente. Il prezzo del bunker — il carburante utilizzato dalle navi — è salito dell’87% dall’inizio del conflitto, secondo Ship and Bunker. Il costo di trasporto del greggio via mare è raddoppiato nel corso dell’anno, attestandosi intorno ai 10 dollari al barile secondo Clarksons.
Sono circa 20.000 le persone coinvolte nell’area tra marittimi, passeggeri, portuali e personale offshore, stima l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO). Almeno 3.200 navi si trovano nella regione, due terzi delle quali sono grandi mercantili impegnati nel commercio internazionale. L’IMO segnala inoltre otto morti tra marinai e lavoratori portuali, quattro dispersi e dieci feriti in incidenti collegati alla crisi.
Lo Stretto di Hormuz, largo appena 33 chilometri nel punto più stretto, è da decenni considerato il principale collo di bottiglia energetico del pianeta. A differenza di altre rotte strategiche, non esiste un’alternativa percorribile su scala equivalente per i volumi di idrocarburi che vi transitano: l’oleodotto saudita East-West può sostituire solo una quota limitata dei flussi normalmente gestiti dallo stretto.
Le implicazioni per i mercati e gli importatori
Ogni prolungamento della crisi aggrava la pressione sulle nazioni importatrici di energia, in particolare quelle dell’Asia orientale — Cina, Giappone, Corea del Sud e India — che dipendono in misura rilevante dalle forniture del Golfo Persico. Un’interruzione prolungata non si traduce automaticamente in un embargo totale, ma la combinazione di costi di trasporto più elevati, premi assicurativi in rialzo e rotte alternative più lunghe produce effetti simili sul prezzo finale dell’energia.
I mercati energetici globali scontano già la volatilità di questa fase. La domanda di chiarezza sulle tempistiche di riapertura delle rotte è alta, ma nessuno degli attori coinvolti ha fornito indicazioni concrete. Finché il conflitto non si stabilizzerà, lo stretto resterà un punto di pressione con ripercussioni dirette su forniture, logistica e prezzi.
