La chiusura dello Stretto di Hormuz al traffico commerciale, conseguenza del conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran, ha messo sotto pressione le catene di approvvigionamento di tutta la regione del Golfo. I porti alternativi al di fuori dello stretto — Fujairah e Khor Fakkan negli Emirati, Sohar in Oman — stanno assorbendo flussi di traffico per cui non sono dimensionati. Nel frattempo, i costi di trasporto aumentano, le merci deperibili rischiano di deteriorarsi e gli operatori logistici corrono ai ripari con soluzioni di emergenza che includono trasporto su gomma, ponti aerei e scorte di riserva. Per chi opera commercialmente negli Emirati, è uno scenario che impone decisioni rapide.
Deviazioni, congestionamento e costi in salita
Secondo la società di analisi Kpler, l’81 delle navi portacontainer dirette verso porti interni allo Stretto di Hormuz prima dell’inizio del conflitto ha cambiato rotta: 43 si sono spostate su altri scali del Golfo, le restanti hanno abbandonato del tutto la regione. Il problema è che i porti alternativi non reggono i volumi di Jebel Ali, il principale hub commerciale della regione.
Il congestionamento è già misurabile. Gaurav Biswas, CEO di TruKKer, società di logistica con base negli Emirati, ha confermato l’aumento dei tempi di sdoganamento e ha annunciato un piano per scalare le operazioni di trasporto su gomma da 60 a 500 movimenti giornalieri. I prezzi sulle rotte verso l’Arabia Saudita sono già saliti tra il 5% e il 15%, per effetto di carburante più caro, domanda elevata e maggiore complessità operativa alle frontiere.
I prodotti alimentari sono tra i più esposti. Circa il 70% del cibo importato nel Golfo transita dallo Stretto di Hormuz verso Jebel Ali. Un caso concreto riguarda circa 5.000 tonnellate di mele francesi destinate a Dubai, bloccate in transito con un supplemento marittimo già applicato di 900.000 euro. L’esportatore, la società Blue Whale, sta tentando di dirottare il carico su altri porti, ma la documentazione fitosanitaria è vincolata alla destinazione originale. “Possiamo gestire un ritardo di 15 giorni, non molto di più”, ha dichiarato Christophe Belloc, dell’associazione francese Interfel.
Ronan Boudet, responsabile container di Kpler, sintetizza il problema dei costi: il trasporto su gomma da qualsiasi porto alternativo verso Dubai costerebbe multipli del nolo marittimo ordinario.
Riserve strategiche e alternative aeree
Nonostante la pressione sul sistema, la regione non ha ancora registrato carenze sugli scaffali. Le autorità emiratine hanno dichiarato che le riserve strategiche di beni essenziali coprono tra quattro e sei mesi di fabbisogno. Una finestra temporale che offre margine, ma non elimina l’urgenza di soluzioni strutturali.
Alcuni operatori retail hanno già scelto di bypassare i porti. Lulu Retail, catena di supermercati attiva negli Emirati, ha già trasportato via aerea oltre 160 tonnellate di carne e prodotti freschi nel corso del mese e prevede ulteriori spedizioni aeree per mantenere i livelli di stock. Tuttavia, anche gli hub aerei regionali hanno subito interruzioni: un attacco con droni su Dubai International Airport ha bloccato il traffico aereo per alcune ore.
DP World, operatore di Jebel Ali, ha attivato percorsi alternativi che prevedono lo stoccaggio di merci in India e Pakistan, con successivi trasporti via nave alimentatore verso Fujairah e Khor Fakkan. Yuvraj Narayan, CEO di DP World, ha confermato l’esistenza di corridoi ferroviari e terrestri per garantire il passaggio delle merci essenziali verso gli Emirati. “C’è molta attività di rerouting in corso”, ha dichiarato.
Esposizione residua dei porti alternativi
I porti fuori dallo Stretto non sono al riparo da rischi. Fujairah ospita anche un terminal petrolifero e ha già subito attacchi iraniani. Duqm e Salalah, in Oman, sono stati anch’essi colpiti. Un supply chain manager di una società di largo consumo ha avvertito che l’eventuale chiusura delle rotte alternative comporterebbe ulteriori ritardi e costi ancora più elevati.
Per gli imprenditori italiani con operazioni negli Emirati o nell’area MENA, il quadro attuale implica una revisione concreta dei piani di approvvigionamento: verifica delle scorte disponibili, mappatura di fornitori alternativi in mercati più prossimi geograficamente e rivalutazione dei contratti logistici esistenti. Le riserve emiratine offrono un cuscinetto, ma le condizioni di mercato stanno già cambiando i fondamentali del commercio regionale.
