Il costo per assicurare una nave in transito nello Stretto di Hormuz ha raggiunto il 5% del valore dello scafo. Per un petroliere da 100 milioni di dollari significa una polizza da 5 milioni: cinque volte i livelli registrati all’inizio del conflitto con l’Iran. Il dato sintetizza meglio di qualsiasi altro indicatore lo stato attuale della rotta più critica per il commercio energetico mondiale. Almeno 20 navi sono rimaste coinvolte in incidenti di sicurezza dal 1° marzo nel Golfo Persico e nelle acque circostanti. I principali operatori — MSC, Maersk, CMA CGM — hanno sospeso i servizi verso l’area o deviato le rotte. Le merci già in transito vengono scaricate nei porti più vicini considerati sicuri, con conseguenze operative a cascata sull’intera catena logistica regionale.
Cargo bloccato, reefer a rischio deterioramento
Il problema più urgente riguarda le merci deperibili. Circa 1.000 container refrigerati carichi di prodotti freschi sono fermi al Jawaharlal Nehru Port Authority in India, destinati principalmente a UAE, Arabia Saudita, Iran e paesi limitrofi, secondo Dirk Stammnitz di Catalant. Ogni giorno di stallo aumenta il rischio di perdita del carico. Per gli operatori con merce dislocata in porti non previsti dal piano di spedizione originale, i problemi si moltiplicano: sdoganamento in scali non abituali, trasporto terrestre da organizzare ex novo, competizione per i posti banchina in strutture già sature. La situazione è direttamente rilevante per gli importatori degli Emirati, che dipendono in misura significativa dalle rotte via mare per l’approvvigionamento alimentare.
Sul fronte aereo, oltre 25.000 voli sono stati cancellati dai principali vettori mediorientali, con conseguente riduzione della capacità cargo globale. I tassi del trasporto aereo su rotte Asia-Europa sono saliti del 45-80%, mentre quelli Asia-Nord America segnano un incremento del 15-35%. Le alternative terrestri o aeree per merci ad alto valore restano limitate e costose.
Il piano Trump da 20 miliardi e il rinvio del summit con Xi
Washington sta cercando di riaprire lo stretto con un programma di riassicurazione governativa da 20 miliardi di dollari, ma i dettagli operativi rimangono ancora indefiniti. Trump ha dichiarato di aver chiesto a diversi paesi — inclusa la Cina — di contribuire alla sicurezza del transito. Lunedì ha anche annunciato di aver chiesto a Pechino di posticipare di circa un mese il summit con Xi Jinping, previsto tra il 31 marzo e il 2 aprile, per restare a Washington a gestire il conflitto. Sul fronte russo, Mosca ha accelerato i caricamenti di greggio per sfruttare i prezzi elevati e una deroga tariffaria americana sui barili caricati prima del 12 marzo: i proventi hanno segnato il maggiore incremento settimanale dall’invasione dell’Ucraina.
I tassi del trasporto container a livello globale sono saliti del 12% nelle due settimane al 12 marzo, con i vettori che hanno introdotto supplementi per il carburante dopo il balzo del 119% del prezzo del fuel oil a basso tenore di zolfo registrato dall’inizio delle operazioni militari USA-Israele contro l’Iran.
Le implicazioni per chi opera negli Emirati
Per le imprese italiane presenti a Dubai o che operano con controparti negli Emirati, lo scenario attuale implica un ricalcolo dei costi logistici e dei tempi di consegna su tutte le rotte che transitano per il Golfo. Le filiere di importazione — dall’agroalimentare ai beni industriali — sono esposte sia ai rincari assicurativi sia alle disfunzioni portuali. Le rotte alternative via Capo di Buona Speranza allungano i tempi di almeno due settimane e aumentano i costi operativi. Finché la situazione nello stretto non si stabilizza, la pianificazione di nuovi flussi commerciali verso l’area MENA richiede margini di flessibilità più ampi del solito, sia sui tempi sia sui contratti di fornitura.
